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Geschichte des 2CV. Teil zwei: 1960-1974. Differenzierung, Wachstum und Innovation

2CV

Es ist vor siebzig Jahren in 2018 das Citroën stellte auf dem Pariser Salon ein besonderes Auto vor: den 2CV. Das französische Jubiläum wurde von der internationalen Presse skeptisch aufgenommen und traf auf die breite Öffentlichkeit. Wir haben die erste Phase der 2CV-Karriere früher beschrieben. In diesem Teil beschreiben wir den zweiten Teil des Triptychons über die Geschichte des 2CV: die Periode 1960-1974.


Die sechziger Jahre haben begonnen und die Entscheidungen kommen bald Citroën Verabschieden Sie sich von der "A" -Version des 2-Lebenslaufs. Die 375-CC-Engine ist somit stillgelegt, und die 425-CC-Engine ist die Grundmaschine. Das AZ ist das Grundmodell. In den ersten Jahren der sechziger Jahre steigt die Motorleistung über 12 DIN-PK auf 16 DIN-PK, und der 2-CV-Artikel wird immer reifer.

Normale Kopplung, Zerfall von schwulen Ketten

Die Motorhaube hat jetzt fünf Kämme, der Kühlergrill hat einen geringeren Umfang, die Scheibenwischer können jetzt elektrisch betrieben werden und der Käufer hat die Wahl zwischen einer Zentrifuge (darunter sind 1.000-Umdrehungen pro Minute abgeklemmt, laut '55-Standard auf der AZ) und ein normal funktionierende Kupplung. Der 2 CV erhält auch ein Kombiinstrument mit integrierter Geschwindigkeits- und Kraftstoffanzeige hinter dem Lenkrad. Die Heckklappe aus Staub verschwindet. Und seltsamerweise die Möglichkeit, den 2 CV mit homokinetischen Antriebswellen auszustatten. Der 2 CV-Treiber muss mit ein paar Universalgelenken auskommen, die dafür sorgen, dass der Citroën bewegt sich bei eingerückter Kupplung nicht völlig kurvenfrei durch die Kurve.

Limousine auf AZU-Chassis und die Ankunft der AK

Darüber hinaus ist der Trainer des 2 CV Berline jetzt auf dem Fahrgestell der Auftragsenten AZU montiert. Apropos AZU: Damit erhält die AK einen größeren Zustellbruder, der ab sofort 350-Kilokapazität erzeugt und mit dem 602-CC-Motor des AMI 6 ausgestattet wird. Es ist eine willkommene Ergänzung des Bestellprogramms, das auch von einer belgischen Version begleitet wird: Der Luxus-Freizeitbesteller AKL ersetzt den AZUL.

MIXTE, andere Türen und neuer Kühlergrill

Die Konkurrenz von Landsmann Renault 4 setzt Standard mit fünf Türen und einem Vierzylindermotor Citroën auf jeden Fall bei der Lektion bleiben, deshalb Citroën Die 2CV-Reihe erweitert die Feder von 1962 bereits mit der MIXTE. Das ist eine Version mit einer fünften Tür, einem flachen Ladeboden und einem umklappbaren Rücksitz. Bleibt auch in anderen Bereichen Citroën Arbeit an der 2CV. Bei 1965 verschwinden die Selbstmordtüren an der Vorderseite und diese Türen sind unter der A-Säule angelenkt. Das 2CV hat jetzt auch ein Gitter mit drei Balken, und der Double Chevron bewegt sich zu einer Stelle über dem Gitter.

Rahmeneinstellungen und das dritte Seitenfenster

Im selben Jahr wird das Fahrwerk angepackt, weil im September 1965 die vorderen Reibungsdämpfer (Reibungsdämpfer, die die Bewegungen der Tragarme behindern) hinten durch teleskopierbare hydraulische Stoßdämpfer ersetzt werden. Die Verzögerungsdämpfer - die Batterien - bleiben erhalten. Apropos 1965: In Frankreich wird der 2CV auch das dritte Seitenfenster aus diesem Jahr haben, sieben Jahre nach diesem Debüt in Vorst. Inzwischen baut Citroën in Frankreich von 1963 die AZAM und in Belgien folgt die AZM3 der AZL. In diesen Versionen liegt der Schwerpunkt auf Luxus, sie flirten mit dem Citroën Ami 6, und zeichnen sich durch die Montage der Büroklammer Stoßfänger. Letzterer bildet auch die Basis für den 2CV AZAM 6, der in 1965 eingeführt und in Belgien hergestellt wird. Die AZAM 6 ist nicht für Frankreich reserviert, die AZAM wird weiterhin mit einem 425-CC-Motor hergestellt.

Die AZAM und die Ankunft des Dyane

Das AZAM 6 erhält das Chassis des Ami 6. Die 602 cc-Engine (mit 21 DIN-PK) findet auch ihren Weg an die Spitze dieses luxuriösen 2CV, der - ebenso wie der Auftragsbruder AK 350 - die Rückkehr der homokinetischen Antriebswellen begrüßen kann. Damit ist das AZAM die bisher ausgereifteste Version des 2CV. Das AZAM wird im Januar in 1967 umbenannt: Es heißt jetzt Export und erhält auch den Ami 6-Tachometer. Die Ankunft der Dyane bildet für Citroën Allerdings der Grund im Juli 1967, eine Zeile durch die "Luxus-Ente" zu bekommen. Bemerkenswert: Das wird Luxus in Deutschland und der Schweiz Belgisch Ente genannt 3CV.

Die Nachfrage nach 2CV hält an und ist der Auftakt für Innovationen

Nach dem Verschwinden des AZAM / Export wird der AZ in Produktion bleiben. Er macht immer noch kleinere Anpassungen durch und erreicht gerade die siebziger Jahre. Dies gilt nicht für die Sahara, die aus dem Bereich in 1967 entfernt wird, obwohl Quellen behaupten, dass eine Kopie dieses Typs noch in 1971 erstellt wurde. Montiert in 1968 Citroën Ein stärkerer Motor in der AK, zwei Jahre nachdem er eine 12 V-Elektroinstallation erhalten hatte. Die Leistung steigt auf 28.5 DIN-PK. Ein neues Getriebe wird ebenfalls installiert. Das 2CV erscheint durch die Ankunft des Dyane Citroën Reichweite, aber die Nachfrage nach dem charakteristischen Auto hält an. Deshalb wird es erneuert Citroën der 2CV für das neue Jahrzehnt: die siebziger Jahre.

Die AZ verschwindet, die 2CV4 und 2CV6 kommen an

Die AZ-Ära ist im April 1970 vorbei. Die 2CV4 und die 2CV6 übernehmen ab Februar die 1970. Der 2CV4 erhält einen erweiterten Motor: Die Motorleistung beträgt jetzt 435 cc, der verliebte Motor erzeugt 21 PK. Der 2 CV 6, der von Anfang an nicht in allen Ländern erhältlich ist, erhält die 602 cc-Engine vom Dyane 6 und vom AK350, die 28,5 HP generieren und wesentlich ausgereifter sind als der kleinere motorisierte 2CV4. Der Dyane 6 erhält einen etwas leistungsstärkeren 602-Motor. Die neuen 2CV-Limousinenmodelle sind mit einem elektrischen System von 12 Volt ausgestattet. Darüber hinaus kehren die homokinetischen Kupplungen zurück, Hängungspedale werden platziert und die Neuankömmlinge übernehmen den Uhrenladen und die Rücklichteinheiten vom bereits eingestellten Ami 6. Die runden Richtungsanzeiger auf der Vorderseite ersetzen die seit den frühen 1960er Jahren montierten rechteckigen Einheiten. Zwei-Punkt-Sicherheitsgurte werden zum Standard. Beide neuen 2CV-Modelle erhalten auch das Getriebe mit geänderten Übersetzungsverhältnissen, das jetzt von der AK sowie den Dyane 4 und 6 bekannt ist.

Geänderte Bestellvarianten

Eine neue Variante wird auch auf Bestellungsebene hinzugefügt: Der AK400 (AKS), der den AK ersetzt, und seine Traglast von bis zu 400-Kilos können unter einem erhöhten Dach verloren gehen. Er bekommt auch eine Reihe von Dingen von der Berline und wird von der 602-Cc-Engine angetrieben. Die kleinere AZU wird ab Februar von der 1970cc-Engine der 435CV2 4 angetrieben, von 1972 jedoch verliert sie die seitlichen Grate und verliert ihren Namen. Von diesem Moment an heißt der kleinste Besteller AZU 250, und dies ist auch ein direkter Hinweis auf die Tragfähigkeit. Der kleinste Besteller ist auch mit einem 6V- und einem 12V-Bordnetz erhältlich.

Mitte der siebziger Jahre

In den ersten Jahren des neuen Jahrzehnts werden bei den Berlines die vorderen und hinteren Batteriefallen durch Stoßdämpfer ersetzt. Beide 2 CV-Modelle können auch externe Ölfilter unterstützen. Auch der Innenraum wird in der ersten Hälfte der 70er Jahre in Angriff genommen. Das Farbschema des Kunststoffs ändert sich und die Scharniere werden gewichtet. Der 2 CV 6 erhält ein Kunststofflenkrad mit einer Speiche. Inzwischen ist die dreistufige Höhenverstellung der Scheinwerfer nicht mehr erforderlich, und die Zierbuchstaben der Typenbezeichnung werden durch ein Typenschild ersetzt. Zum Beispiel fährt der 2 CV in die Mitte des Jahrzehnts, währenddessen der Citroën einige bemerkenswerte Änderungen begrüßen. Und was noch nicht bekannt ist: Der 2-Lebenslauf wird eine lange Lebensdauer haben. Wie Citroën Sie werden bald in der letzten Phase des Triptychons darüber lesen.

Alle Bilder stammen von Citroënist das Copyright da.

Geschrieben von Erik van Putten

2 Kommentare

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  1. Für mich ein ultimatives praktisches Auto. Für mich vor Jahren rot mit runden Scheinwerfern mit gelben Glühbirnen. Sollte eigentlich einfach wieder in Produktion gehen. Vorzugsweise mit rostfreiem Boden / Chassis. wegen rost musste meins es abreißen. Kann auch mit einer „Gardinenstange und einem Hammer“ repariert werden.

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