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26 + PS-Kapitalgewinn für ein paar hundert Euro: der Dynamometer

Dynamometer

Unsere Klassiker, egal wie gut sie sind, sind alt. Und das kann Konsequenzen haben, die sich erst nach der Entlassung eines Spezialisten bemerkbar machen. Der Motor, mit dem der Besitzer so glücklich war, kann plötzlich wach geküsst werden und ist besser als in den wildesten Träumen.


Macht- und Kapitalgewinne

Technisch und wirtschaftlich gibt es einen Ansatz, der die ultimative Antwort auf alle Ihre Fragen bietet. Und das ist ein Besuch bei einem Unternehmen, das sich auf Dynamometermessungen spezialisiert hat. Die Leistung und die Schmerzpunkte eines Motors werden auf einem Rollendynamometer kristallklar dargestellt. Die Fachleute, die die Power Bank bedienen, können die auf dem Monitor angezeigten Grafiken lesen und interpretieren - und den Ausdruck der Grafiken, die an Ihrer Werkstattwand immer fantastisch aussehen -, wenn ein Arzt eine Diagnose für einen gut versicherten Patienten stellt.

Die Leistung und das Drehmoment werden auf dem Dynamometer selbst gemessen

Der in das Abgas geschobene Multigastester misst die Zusammensetzung der Abgase. Diese Zusammensetzung macht den Verbrennungsprozess im Motor sehr deutlich. Ein Pickup um ein Zündkerzenkabel liefert zusätzliche Informationen über die Zündung und die Geschwindigkeit. Die Synchronisation der Vergasung wird separat geprüft und ggf. korrigiert.

Unser Beispiel: Fast 30 PS mehr Leistung

Für unsere Geschichte hatten wir Zugang zu einem sehr schönen Beispiel: Ein Laverda 1000 ccm Dreizylinder von 1978. Eine echte, ehrliche Maschine, die nach den vorliegenden Informationen mit den C4-Rennnockenwellen eines Jota abgestimmt worden wäre. Die Freiluftfilter im K & N-Stil und die Jota-Abgasanlage waren zumindest die sichtbaren Anzeichen dafür, dass etwas am Motor getan worden war. Der Vorbesitzer war ein Dieselmechaniker und sagte, er habe die Wartung immer selbst durchgeführt. Der Motor fühlte sich "unten" etwas unordentlich an, also bei niedrigen Drehzahlen.

Im Stadtverkehr war das geradezu nervig. Dieses etwas abgehackte Verhalten unter 3000 U / min könnte auf die Montage von Nockenwellen mit schärferen Anlaufprofilen und mehr Ventilhub zurückzuführen sein. Oder es könnte einfach daran liegen, dass der Block hinsichtlich der Düsenbelegung der Vergaser nicht an die oben genannten Luftfilter angepasst wäre. Aus dem mittleren Bereich lief der Motor - wenn es warm war - besser. An der Spitze ging der Fall nicht so gut weiter wie beim C 1000, den der Eigentümer zuvor besessen hatte. Wir haben Startrick Tuning besucht, wo Hans van der Starre Leistungen bis zu 500 PS analysieren kann.

Der Ansatz bestand darin, den Motor zu überprüfen. Nicht um die ultimative Höchstleistung zu erreichen, sondern um zu sehen, ob der Fall besser laufen könnte.

Kapitalgewinne hören

Bei der Ankunft wurde der Motor zuerst nur angehört. Der Fachmann hört und analysiert das Geräusch des Nockenwellenantriebs, der Ventile und der Kolben. Die Reaktion auf Gasbefehle sagt auch viel aus. Das Aufnahmegespräch war dann vorbei. Das Motorrad wurde mit Gurten am Prüfstand festgezurrt. Dies ist eine Power Bank, die von Startrick selbst entwickelt und gebaut wurde und bei der die angetriebenen Räder auf einen Rollensatz gelegt werden.

Dies hat den Vorteil, dass die Kontaktfläche von 1 der Situation auf der Straße am nächsten kommt, während die Reibung minimal ist. Der Motor empfängt den Multigaszähler anal. Die Kühlluftgebläse werden gestartet. Der Gehörschutz ist eingeschaltet.

Was macht eine solche Vermögensbank jetzt?

Es wird eine Diagnose über den Aufbau der Motorleistung gestellt. Ganz einfach, eine Anzeige für zusätzliche Leistung und Drehmoment wird durch eine bessere Einstellung des Kraftstoffsystems und insbesondere der Zündung erhalten.

Der erste Lauf ergibt das Ergebnis, dass ein 1000 ccm Dreizylinder, der laut Hersteller je nach Tuning-Zustand zwischen 80 und 97 PS an der Kurbelwelle haben sollte…. Es liefert 40 PS an das Hinterrad. Hans van der Starre nimmt sein Infrarot-Thermometer und der Motor wird wieder gestartet. Es stellt sich heraus, dass die Abgasbiegung des rechten Zylinders etwa 100 ° kälter bleibt als die mittlere. Die erste Schlussfolgerung ist, dass der Zylinder nicht wirklich beteiligt ist.

Die rechte Zündkerze geht aus und scheint zu zünden. Um die Gasschlitten zu sehen, werden die drei nachgeahmten K & N-Filter zerlegt. Hans van der Starre schaut sich die Dinge an und sagt: "Hey, das werden wir bemerken." Er weist auf die scharfen Übergänge in den chinesischen Nachahmungsfiltern und die Tatsache hin, dass die Kanten der Gummis den Ausgleichslöchern des Dell'Ortos im Wege stehen. Ein Blick in die Vergaser nach einer Drehung des Gashebels macht deutlich, dass sich die Gashebel nicht wirklich gleichmäßig bewegen.

Die Drosseln werden überprüft und als in Ordnung befunden. Die Gaszüge machen ihren Job. Der Motor startet neu und der Lüfter schaltet sich ein. Der dritte Zylinder dreht sich jetzt gehorsam und der Block klingt schon ganz anders. In dieser starken Brise zieht der italienische 180 ° Dreizylinder plötzlich zwanzig PS mehr! Die nachgeahmten K & N-Filter haben also 20 PS zerstört! "Jetzt werden wir weiter schauen."

Da Startrick Tuning nicht nur der Distributor von Dell'Orto-Vergasern ist, sondern auch ein offizieller K & N-Luftfilterhändler, werden echte K & Ns anstelle der chinesischen K & N-Filter installiert, nachdem sichergestellt wurde, dass die drei Drosselventile synchron öffnen. Das digitale Vakuummeter ist angeschlossen und zeigt, dass die Einstellung von drei Dell'Orto durch einen Dieselspezialisten kein Erfolg sein muss. Hans sorgt dafür, dass die drei „digitalen Quecksilbersäulen“ seines Messgeräts im Gleichschritt sauber auf und ab marschieren. Die drei echten K & Ns sind angeschraubt und der Motor wird wieder gestartet. Die Düsenbelegung scheint fast in Ordnung zu sein. Für ultimative Perfektion müssen noch die Gasnadeln im Vergaser und in den Hauptdüsen gebastelt werden. Diese bestimmen auch das Verhältnis von Benzin zu Luft. Die Gasnadel sollte ein kleines Stück nach unten gehen und die Hauptdüsen könnten eine Nummer größer sein.

Viel Kraft reicht aus

Das wäre aber nur schön. Aber dem Besitzer ist das egal. Hauptdüsen sind für die Gemischzufuhr bei vollem Gas und der Laverda muss nicht mehr so ​​hart arbeiten. Sein Dreizylinder-Motor wechselte innerhalb einer Stunde von mehr als 40 auf mehr als 70 PS am Hinterrad. In Bezug auf die 90.000-Kilometer, die auf der Uhr sind, hat Hans den Fall knapp über der 6000-Drehzahl geöffnet. In diesem Moment stiegen die Kurven ungebremst weiter an. Es gibt also deutlich mehr in diesem Block. Nach der Einstellung läuft der Dreizylindermotor wie ein bisschen Sonne anstatt eines widerlichen Traktors. Und das war der Punkt.

 

Rollenbank

Geschrieben von Dolf Peeters

Dolf Peeters, Automobiljournalist, Texter, Übersetzer, Mitglied des Heeren van Arnhem

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