Zelden flopte een auto zo vooruitstrevend de vergetelheid in.
Misschien wel een van de meest bijzondere Citroëns sinds tijden, toch weet bijna niemand meer van zijn bestaan. Net Dries Roelvink dus, behalve dat bijzondere. En de Citroën GS Birotor was nooit leverbaar in zwembroekgeel, Dieu merci. Bruin metallic of beige, meer keuzes waren er niet voor de ruim 600 Citrofielen die er tussen 1973 en 1975 een bestelden. Er werden er meer gebouwd, zo’n 850 naar verluidt, maar het liep geen storm bij de dealer. Wel voor de gewone GS, die sympathieke middenklasser verkocht prima. De belangrijkste kritiek op deze populaire Citroën betrof echter de motorisering: doorgewinterde journalisten en klanten met haast of kapsones vonden de GS ondergemotoriseerd. Citroën kwam met een wankele oplossing.
Veelbelovend
Uit een samenwerking van Citroën met NSU ontstond Comotor. Eerder experimenteerde Citroën al met een wankelmotor in de M35, een op de Ami lijkende coupé. Vanuit deze Projecten F en G ging de Franse autobouwer de samenwerking aan met de ervaren Duitse wankeltechneuten en bouwde een motorenfabriek in Sarre. Comotor ontwikkelde hier vervolgens een twee-schijfs wankelmotor met een inhoud van omgerekend een kleine 2 liter en een vermogen van 107 pk, bij 6250 tpm. Het tekort aan vermogen van de Citroën GS was hiermee wel opgelost, de problemen niet. Die begonnen pas. Het geesteskind van Felix Wankel was veelbelovend: relatief veel vermogen bij een compacte bouw en een laag gewicht, minder draaiende onderdelen en een trillingsarme loop waren ontegenzeggelijk goede eigenschappen. Er kleefden hier en daar echter wat nadelen aan dit bijzondere motorprincipe: het was (nog) niet erg betrouwbaar, onzuinig, had een hoge uitstoot en verbruikte bovendien liters olie. Opvallend genoeg vooral symptomen die wijzen op de noodzakelijke revisie van een afgeleefd blok, maar deze krachtcentrale was nieuw…
Duur
Het riante olieverbruik van de Citroën GS Birotor van een liter op duizend kilometer was nog tot daaraan toe. Dat had ook een voordeel: olie verversen was niet nodig. Op het dashboard van de Birotor zat een speciale knop om de hoeveelheid olie in het blok te kunnen checken. Bijvullen volstond. Net als de brandstof, maar helaas moest ook dat in grote hoeveelheden. Op zich al een nadeel, maar op het moment van de introductie van de Birotor brak de beruchte oliecrisis uit en was een auto met een hoog verbruik met goed fatsoen niet meer te verantwoorden. Precies, net als het oeuvre van Dries. Maar een veel groter minpunt van de Birotor was zijn prijs. Een Citroën GS Birotor kostte nieuw toen ongeveer hetzelfde als een redelijk kale, maar goddelijke DS 20. Dat betekende een meerprijs van zo’n 10.000 gulden vergeleken met de duurste Citroën GS, de Pallas. Geen kattenpis. Wat het aspect van de vooruitstrevende techniek betreft was zijn forse prijs nog te verantwoorden geweest, maar het grootste nadeel was zijn verschijning: daarmee ontsteeg hij nog steeds de middenklasse niet. Zo’n zelfde Citroën GS had de overbuurman ook, maar dan veel goedkoper, schamperde hij.
Anders
Dat mocht-ie willen. De Citroën GS Birotor was redelijk duidelijk van een normale Citroën GS te onderscheiden. Het herkenbaarst waren de verbrede spatborden en de bredere stalen velgen met verchroomde naafdoppen. Nog steeds vele malen cooler dan alle 22 inch kermis-jojo’s van nu. Onderhuids waren er veel meer aanpassingen; onder andere aan de subframes, uitlaat, bodem en binnenschermen, maar dat zag de buurman niet. Als-ie goed oplette, zag hij wel een gewijzigd dashboard met een keur aan ronde klokken en een andere middenconsole, voorstoelen met vaste hoofdsteunen en goudkleurige chevrons in de grill. Zijn onverschillige eega vielen hooguit de GS Birotor badges op, dat er andere sierstrips op de flanken zaten en de dorpels waren voorzien van aluminium lijsten interesseerde haar werkelijk geen flûte.
Enthousiast
De pers daarentegen was bijzonder enthousiast over de Citroën GS Birotor. Overal werden zijn prestaties en rijeigenschappen geroemd, nu die slome GS veel meer oempf onder de motorkap huisvestte. Ze zagen er meer een nieuw model in GS-verpakking in dan een GS met een zwaardere motor. Het publiek niet, en dat betekende al heel snel zijn ondergang. Men was domweg niet bereid zoveel geld te betalen voor een GS. De birotor had waarschijnlijk veel meer kans van slagen gehad als deze was toegepast in de toen nieuwe CX. Nu vervaagde de bijzondere techniek in een te fletse verpakking. Bijna niemand was bereid voortdurend uit te leggen dat zijn bruine burgerbak in feite een intelligent gebouwde sleeper was. Het werd een fiasco.
Vernietigd
Citroën deed er na deze wrange conclusie alles aan om dit avontuur onmiddellijk te doen vergeten. Vooral omdat de eigenzinnige autobouwers niet tot in lengte van dagen verantwoordelijk wilden zijn voor kostbaar onderhoud en onderdelen van het wankele wonderkind. Alle niet verkochte exemplaren werden meteen vernietigd en de bestaande eigenaren werd een riant inruilvoorstel gedaan. Vervolgens werden deze ingeruilde exemplaren permanent onklaar gemaakt door een gat in het motorhuis te slaan. Iets minder minutieus en vooruitstrevend dan de manier waarop de techniek tot stand was gekomen, maar het werkte feilloos. De schatting is dat er toch nog zo’n 250 exemplaren aan die slachting ontkomen zijn. Het merendeel daarvan bevindt zich in het thuisland, maar ook in ons land zouden er nog een stuk of tien van deze bijzondere GS-en bekend zijn. Toevallig ook weer net zoveel als alle nog in omloop zijnde Roelvink-albums.
Abonneer nu en ondersteun onze vaak gratis initiatieven voor de oldtimerliefhebber.
Lees ook:
– Citroën GS. Hypermoderne en concurrentieloze middenklasser
– Citroën GS Pallas. Een mooie dag vol jeugdherinneringen
– Robert Opron. De Citroën jaren
– Citroën CX Prestige Henri Chapron (1976), La Grande Dame
– Citroën SM (Sport Maserati). De prestigewagen van Citroën.
Dat ‘omrekenen’ naar 2 liter vereist een stukje uitleg. De 2-schijfs rotorkamers hadden een gezamenlijk volume van 1000cc, dus 500cc per kamer. Omdat er 3 verbrandingen per omwenteling/per kamer plaatsvonden, gevolg hoger verbruik maar lagere efficiency was het niet factor 3 maar 2 volume. De motor is (in) de basis geweest voor de NSU’s, Citroën, Van-Veen OCR, Norton, maar ook in de pleziervaart voor voortstuwing, generatorsets of zelfs waterpompen in de landbouw.
Het plaatwerk van een Citroen was het gevolg van licht construeren. Gewicht kost namelijk energie en verminderd wendbaar rijgedrag. Top constructeurs hadden vaak vliegtuig ingenieurs in dienst. Als je een Ami met 30 PK rijdt en je rijdt erna in een C5 met 140 pk voel je in het laatste geval natuurlijk kracht en gewicht maar in het eerste geval lichtvoetigheid en dartelheid. Die twee AMI gevoelens zijn helemaal niet verkeerd, kan ik je verzekeren.
Ik berwijs naar een een filmpje waarmee je het GS Birotor gevoel kunt beleven. Kom je de eigenaar tegen, vraag dan vooral of je even een stukje mee mag rijden, het is een ervaring uit duizenden.
https://www.telegraaf.nl/lifestyle/2535014/egbert-meeter-en-zijn-zeldzame-citroen-gs-birotor
Op zich wel merkwaardig dat juist Citroën zich niet sterker met wankelmotoren heeft ingelaten. De combinatie van hydraulisch veer- en remsysteem, Diravi stuurbekrachtiging en trillingsvrije, turbine-achtige wankelmotor zou de ideale Citroën hebben opgeleverd.
Ik zie er in ieder geval nog 6 op een geldig kenteken staan, maar geen enkel origineel Nederlands kenteken, allemaal latere import:
LL-03-HH, GY-68-ST, LF-24-RY, 28-YD-99, 65-YA-56 en YP-40-XN.
Die Lars is duidelijk geen fan van Roelvink.
Hoe veel er in Nederland zijn weet ik niet, maar ik weet wel dat één er van in het recent geopende automuseum van Henk Visscher in Buren staat. Vlak naast de Peugeot 504 cabriolet waar Ilja Gort zijn laatste wijnreizen mee heeft gemaakt.
Ik zie er in ieder geval nog 6 op een geldig kenteken staan, maar geen enkel origineel Nederlands kenteken, allemaal latere import:
LL-03-HH, GY-68-ST, LF-24-RY, 28-YD-99, 65-YA-56 en YP-40-XN.
Voor of nadelen daargelaten, ik wil er wel een. Wie wil ruilen voor het laatste album van Dries? (Net zo zeldzaam…)
In Nederland rijdt ook een exemplaar dat (volgens het briefje van de eigenaar, maar zo zag het er ook wel uit) origineel in blauw metallic is geleverd. Die heeft op de CitroClassica ook een aantal gasten over het vliegveld gereden. Heel apart geluid en het ging als de brandweer! Zal wel een paar litertjes olie hebben gekost schat ik zo 😧
Ik ben altijd gek geweest op de meeste Citroëns, en tot op heden rij ik nog steeds in een CX Diesel.
De GS Birotor heb ik gezien, nooit in gereden maar het zag er gewoon te gammel uit voor wat het moest kosten .Het plaatwerk aan een GS is nooit strak geweest. Het was een geweldige auto om te
rijden. Toch zag de GS er imho nooit duur uit. Maakte niets uit hoeveel Pallas strips er opgeplakt werden, je kon het dunne plaatwerk niet verdoezelen. Het is een beetje hetzelfde als de Chrysler
K-Cars. goedkoop, it screamed “Cheap” van grote afstand. Die kon je ook kopen “diddled-up” .
Alle rococo glitter en chroom en vinyl daken konden niet verbergen dat het plaatwerk om te huilen was. Wat hier de wankel motor min of meer de nek omdraaide was het geluid wat uit de uitlaat kwam. Mazda heeft het lang volgehouden , maar toen Aircare geïntroduceerd werd, draaide dat hun de das om. Bedankt voor het bijzondere artikel. Heel leuk geschreven trouwens.
Ciao. Foto is van Gisteren
Nou, ik kende hem niet. Wat één bijzondere auto zeg! Moet heel mooi gereden hebben. De enige ervaring met het rijden van een wankelmotor had ik ooit met een rit in een Mazda MX-8. Voor mij was dat het mooiste motorkarakter ooit. Altijd deed hij met gas heven wat ik wilde en hij hing met een giftige beet aan het gas. Prachtig! Als die GS ook zo gelopen heeft, dan moet het geweldig geweest zijn. En ja, dat trillingsarm lopen. Verslavend!