in

BSA A65. Een mooie machine, een slechte start

BSA A65

Ik had een Triumph T150, was lid van de TOCN, had verkering met het slimste en mooiste meisje dat ik ooit had gezien. En ik kocht een plaatmooie BSA A65 met een scheur in het buddyseat overtrekje. Daar betaalde ik 1.800 gulden voor. Bij Muts in Soest kocht ik een ZGAN buddy voor 40 gulden. Waar die BSA is gebleven? Ik deed hem van de hand nadat de accu was overgekookt nadat de spanningsregelaar gek was geworden. Het weggekookte accuzuur had lelijke dingen met het chroom van een uitlaatdemper gedaan.

De BSA ‘unit’ blokken waren, net als de andere Britse unitblokken verregaand een zaak van evolutie. De aanpak met een los blok en een losse versnellingsbak dateerde eigenlijk nog uit de tijd dat motorfietsfabrikanten hun motoren en versnellingsbakken bij derden kochten. En die tijd was voorbij, zeker toen Lucas – the inventors of darkness – stopten met de productie van magneetontstekingen.

Het ‘krachtei’

Het nieuwe blok werd bij BSA vanwege zijn gladde lijnen en de vorm van de carterdeksels ‘the power egg’ genoemd. Het ‘krachtei’. De nieuweling lekte duidelijk minder olie dan zijn uit losse bak en blok opgebouwde voorgangers. Maar in de concurrentiestrijd met Triumph hadden de technici van BSA onvoldoende ontwikkelingstijd in het project gestoken. De blokken trilden serieus. Er waren ernstige smeringsproblemen met de krukas. Door zinloze slijtage sloot dat toch wel belangrijke onderdeel zijn eigen olietoevoer af. Dat resulteerde in details zoals gebroken krukassen, kromme drijfstangen en geruïneerde carters. Al tijdens de productietijd leverden andere bedrijven oplossingen voor die problematiek. BSA zelf zuchtte onder stakingen en mismanagement 1.0. Intussen zal elke A65 van zijn kinderziektes verlost zijn. Bovendien is de onderdelenvoorziening voor BSA’s voorbeeldig (en niet duur).

Niet voor snelweggebruik

Maar als zo’n A65 goed liep. Dan was het een heerlijk rijdende, mooie machine. En een gemodificeerde A65 was betrouwbaar genoeg zolang hij maar over secundaire wegen mocht dansen. In zijn geboorteland bestonden er indertijd nog geen snelwegen. In Amerika, waar strenge snelheidslimiteten heersten en de BSA een succes moest worden, daar was topsnelheid minder belangrijk dan de sprintcapaciteiten nadat het verkeerslicht op groen was gegaan. BSA A65 hielden er niet van om lange riten op ‘hoge’ constante toerentallen te maken. Ritten op onbegrensde ‘Autobahnen’ waren niet zijn ding.

De laatste generatie BSA A65’s waren de ‘oil in frame’ types

Die deelden alles behalve de tankbadges en het blok met de Bonnevilles. De Britse motorindustrie was toen feitelijk al dood, maar besefte het nog niet. Het mismanagement had unieke hoogtes bereikt. Zo paste het BSA blok niet in het nieuwe rijwielgedeelte voordat de tuimelaarbehuizing was gedemonteerd – en na de montage van het onthoofde blok – weer gemonteerd was. In de tussentijd waren de productiemachines versleten en was de motivatie in de fabriek ver onder nul geraakt. En steeds minder mensen wilden het risico lopen om een Britse motorfiets te kopen.

De Japanners, waarvan het Britse management achteloos had geconcludeerd dat ze alleen maar 50 cc motorfietsjes konden maken, hadden de macht in motorland helemaal overgenomen.

Intussen zijn zowat alle Britse merken alweer één of meer keren herboren. Omdat er investeerders waren die dachten dat een naam uit het verleden een garantie voor de toekomst was. Alleen John Bloor heeft het goed gedaan. Want de Hinkcley Triumphs zijn weer toppers die de oude reputatie van het merk waardig zijn.

Ons fotomodel – en top gerestaureerde BSA A65 – vonden we overigens bij Gallery Aaldering, waar mooie klassieke motorfietsen eigenlijk niet ‘de handel’ maar gewoon een stuk passie van Nick Aaldering zijn.

BSA A65

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

2 Reacties

Geef een reactie
  1. Het trieste is vooral dat Engelsen nu nog niet toe willen geven dat ze hun eigen motor industrie om zeep hebben geholpen destijds.
    Triumph is gelukkig weer een merk met aanzien, nu de rest nog.
    Tevens het bewijs dat een oude klinkende naam niet vanzelfsprekend garant staat voor succes.
    Ik ben benieuwd hoe het Norton, Indian, Brough Sup en noem de andere wederopstanders maar op zal vergaan..

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *