Allegro, vijftig jaar na de introductie!

In mei 1973, op 16 mei om precies te zijn, lanceerde British Leyland zijn nieuwe Allegro. Het moest één van de meest ambitieuze modelintroducties zijn die Groot-Brittannië ooit had gezien. Het modellenprogramma bestond uit twaalf verschillende uitvoeringen en er werd niet bespaard op de kosten van reclame of fotografie. De verwachtingen van de nieuwe Allegro waren hooggespannen, met voorspellingen van productieaantallen tot 5000 auto’s per week. Een aantal dat vergelijkbaar was met de hoogtijdagen van zijn voorganger, de onsterfelijke middenklasser met de codenaam ADO16. Die voorganger was het meest bekend als BMC 1100/1300, maar andere namen deden ook mee. Zo had de ADO16 alleen in Nederland de naam Austin ‘Glider’.

Volop optimisme

Tijdens de glamrock-lente van 1973 waren er volop redenen om optimistisch te zijn over de toekomst. De Britse economie nam een hoge vlucht en de British Leyland Motor Corporation kondigde £ 500 miljoen aan nieuwe investeringen aan, terwijl ze tegelijkertijd in Australië zelfs een geheel nieuwe auto introduceerden (de Leyland P76). Na jarenlang lobbyen voor toetreding tot de EEG zou British Leyland een enorme vergroting van zijn afzetmarkt krijgen, doordat alle belemmerende tarieven werden afgeschaft (uiteindelijk pas in 1977) en de Europese markt voor gezinsauto’s daarmee aan hun voeten lag.

‘Quartic’ stuurwiel

Vergeleken met zijn directe concurrenten, de Volkswagen Golf en de Opel Kadett, was de Allegro uitstekend vormgegeven met één héél bijzondere noviteit: de Allegro was niet uitgerust met het oude, vertrouwde ronde stuurwiel, maar met een stuur dat vierkant was met afgeronde hoeken. Dit nieuwe “Quartic”-stuurwiel moest een unique selling point zijn, maar het oogstte weinig succes. Daarom besloot British Leyland om de latere Allegro-modellen maar te voorzien van het conventionele, ronde stuur. Toch had het wel iets, dat vierkante stuur!

Bijzondere aerodynamica

Het model van de Allegro was in vergelijking met zijn concurrenten, helemaal niet verkeerd. Het had echter nog één bijzondere eigenschap: als de Allegro achteruitreed dan was-ie aerodynamischer dan wanneer hij vooruitreed. En dat laatste doe je toch echt in 99 procent van de actieve rijtijd. Niemand had hier trouwens last van, met de Allegro kwam je net zo makkelijk vooruit als met iedere andere auto.

Erg onhandig

Een ander opmerkelijke zaak waar de Allegro wèl last van had, was dat hij een traditionele kofferklep had en niet beschikte over een grote derde- of vijfde deur. De openklappende achterklep werd begin jaren zeventig bij bijna alle hatchback modellen van andere merken al toegepast, maar “Nee!” zei de marketingafdeling van British Leyland: “Wij besluiten dat alleen de grotere broer in het modellenprogramma – de Austin Maxi – als hatchback leverbaar zal worden”. Dit gaf de Maxi een uniek verkoopargument. Maar als je het éne doet dan hoef je het andere niet te laten. Dus was deze beslissing op zijn zachtst gezegd, erg onhandig! Je kunt je afvragen hoeveel verkooporders het heeft gescheeld.

Tussen de stakingen door

De Allegro zou de strijd aangaan en de verkoopaantallen moesten op een vergelijkbaar niveau gebracht worden met de andere ‘nationale kampioenen’ zoals Renault, Fiat, Volkswagen en in Nederland met Opel. Tenminste, dat was de bedoeling. Maar het geluk was niet aan de zijde van de Allegro. Het ontwerp stelde teleur want er waren nogal wat productieproblemen in de eerste levensfase van de auto. De Allegro werd nu eenmaal geproduceerd tussen de stakingen door. Die stakingen, georganiseerd door de plaatselijke vakbonden, gecombineerd met een algehele desinteresse van het fabriekspersoneel en een ontkennende houding van de BL-directie, hebben uiteindelijk geleid tot de ondergang van het eens zo machtige British Leyland concern. En de Allegro was de belangrijkste exponent van die misère, daarom zijn typerende bijnaam ‘All-aggro’.

Economische recessie

Behalve met de fabrieksinterne problemen kregen de Britten na hun aansluiting bij Europa in 1974/75 te maken met een economische recessie, waardoor het zelfs voor een goede auto moeilijk werd om klanten te ‘veroveren’. Kritiek op de eerste auto’s leidde tot de ‘Allegro 2’ van eind 1975, die een belangrijk meer concurrerende aanbieding was. Bovendien werd door de introductie in april 1975 van een Allegro stationwagen, het ontbreken van een hatchback gecompenseerd. Een Allegro-tekortkoming die achteraf veel meer het gespreksonderwerp was, dan op het moment dat de auto op de markt was.

Florerende export

Op het Europese vasteland ging het eigenlijk best goed. De fabriek in Seneffe in België produceerde 150.000 Allegro’s. Dat was het bewijs dat de Allegro niet de totale flop op de exportmarkten was, die sommigen maar al te graag wilden doen geloven. Het was ook in Engeland een populaire auto. Het duurde even, pas in 1979 – zes jaar na zijn introductie – was het de vijfde bestverkochte nieuwe auto in Groot-Brittannië. Daarna daalden de verkoopcijfers en was het broodnodig dat de Allegro in 1983 werd vervangen door de Maestro.

Te hoge verwachtingen

Maar wat wèl een feit is, is dat de verwachtingen van het British Leyland-management veel te hoog waren. De productie kwam nooit in de buurt van de doelstellingen die ooit waren vastgesteld. Hij daalde tot slechts 1000 auto’s per week in 1978. In tegenstelling tot concurrent Volkswagen, waar wekelijks 10.000 Golfs van de band af rolden. Uiteindelijk kwam het totaalaantal geproduceerde Allegro’s uit op 640.000, na negen jaar in productie te zijn geweest eindigde het verhaal in 1982.

Een sneu verhaal?!

Ook zijn voorganger, de BMC 1100/1300, wist de Allegro niet te overtreffen. In eenzelfde periode van negen jaar werden daarvan drie keer zo veel auto’s geproduceerd. Een excuus dat soms werd gehoord was dat de Allegro ook veel interne concurrentie had van zijn tijdgenoot, de Morris Marina. Qua concept overigens een heel andere auto. Een beetje appels met peren vergelijken. De verguisde Allegro was dus eigenlijk een beetje een sneu verhaal, met als climax een opiniepeiling van juli 2008, uitgevoerd door The Sun, waarin de Austin Allegro als ‘de slechtste Britse auto ooit gemaakt’ werd genoemd. Heel vreemd, zelfs twijfelachtig!

‘Value for money’

Al die Allegro-eigenaren waren vaak toch echt héél tevreden met hun auto. Hij bood ‘value for money’ en de exploitatiekosten waren ècht niet hoger dan van andere aanbieders in hetzelfde marktsegment. In Nederland werd dat bewezen door de vaak gepubliceerde pechstatistieken van de ANWB. Die lieten niets aan duidelijkheid te raden over. En anders kun je ook nooit een productieaantal van 640.000 stuks realiseren. Als-ie werkelijk zo slecht was, dan kom je als fabrikant nog niet verder dan de helft van die 640.000. Het bleek dus een erg populaire auto, die in 1975 en 1980 een modelwijziging onderging. In 1979, zes jaar na zijn introductie, was het nog steeds de vijfde bestverkochte, nieuwe auto in Groot-Brittannië. En zoals gebruikelijk bij British Leyland, was de Allegro ook weer een schoolvoorbeeld van ‘badge engineering’. Er was de iedereen bekende Austin, maar ook een dure Vanden Plas-uitvoering. Bovendien bracht de Italiaanse British Leyland-partner Innocenti ook een variant op de markt, de Innocenti Regent (1974).

Imagoprobleem

Wat mankeerde er dan wèl aan de Allegro? Imago! Doordat op de fabriek de leiding en de werkvloer op voet van oorlog met elkaar verkeerden, werd de Allegro hiervan het slachtoffer. Het was het door de ouders verwaarloosde kind, dat met veel strijd zijn weg baande in het leven. Tegen de tijd dat hij in 1983 werd vervangen door de Maestro, waren de verkoopaantallen wèl behoorlijk teruggelopen. Dat werd mede veroorzaakt doordat hij was uitgeroepen tot ‘de slechtste Britse auto ooit gemaakt’. De auto had van meet af aan een slechte naam. En daar kwam-ie nooit meer vanaf…