Onze klassiekers zijn, hoe goed ze ook in orde zijn, oud. En dat kan gevolgen hebben die pas merkbaar worden als er eens een specialist op los is gelaten. Het motorblok waar de eigenaar zo tevreden mee was kan opeens wakker gekust worden en beter presteren dan in de stoutste dromen.

Vermogen en vermogenswinst

Technisch en economisch is er één aanpak die het ultieme antwoord op al je vragen geeft. En dat is een bezoek aan een bedrijf dat gespecialiseerd is in metingen op de rollenbank. Op een rollenbank worden de prestaties en pijnpunten van een motorblok glashelder zichtbaar gemaakt. De vakmensen die de vermogensbank bedienen kunnen de grafieken die op de monitor  verschijnen – en de uitdraai van die grafieken die altijd fantastisch mooi staat aan je werkplaatsmuur – uitlezen en interpreteren zoals een dokter een diagnose stelt bij een goed verzekerde patiënt.

Op de rollenbank zelf worden het vermogen en koppel gemeten

De multigastester die er in de uitlaat wordt geschoven meet de samenstelling van de uitlaatgassen. Die samenstelling maakt weer heel veel duidelijk over het verbrandingsproces in de motor. Een pick-up om een bougiekabel geeft extra informatie over de ontsteking en toerental. De synchronisatie van de carburatie wordt apart gecontroleerd en indien nodig gecorrigeerd.

Ons voorbeeld: Bijna 30 pk meer vermogen

Voor ons verhaal hadden wij de beschikking over een heel mooi voorbeeld: Een Laverda 1000 cc driecilinder uit 1978. Een echte, eerlijke machine die volgens de bijgeleverde informatie getuned zou zijn met de C4 racenokkenassen uit een Jota. De open luchtfilters in ‘K&N’ stijl en het Jota uitlaatsysteem waren in elk geval de zichtbare tekenen dat er wat aan de motor gedaan was. De vorige eigenaar was dieselmonteur en had verteld het onderhoud altijd zelf gedaan te hebben. De motor liep voor het gevoel wat rommelig ‘onder in’, bij lage toeren dus.

In stadsverkeer was dat ronduit hinderlijk. Dat wat bokkige gedrag onder de 3000 tpm zou een gevolg kunnen zijn van de montage van nokkenassen met scherpere oploopprofielen en meer kleplichthoogte. Of het zou domweg kunnen komen omdat het blok qua sproeierbezetting van de carburateurs niet aangepast zou zijn aan de eerder genoemde luchtfilters. Vanaf het middentoerengebied ging de motor –als hij op temperatuur was –  beter lopen. Boven in liep de zaak niet zo mooi door als bij de C 1000 die de eigenaar eerder had gehad. We gingen op bezoek bij Startrick Tuning waar Hans van der Starre vermogens tot 500 pk kan  analyseren.

De insteek was om de motor te controleren. Niet om tot het ultieme topvermogen te komen, maar om te kijken of de zaak mooier zou kunnen lopen.

Luisteren naar vermogenswinst

Bij aankomst werd er eerst gewoon naar het motorblok geluisterd. De vakman luistert en analyseert  het geluid van de nokkenasaandrijving, de kleppen en de zuigers. De reactie op gascommando’s zegt ook veel. Het intake gesprek was daarna voorbij. De motorfiets werd met spanbanden op de testbank vastgesjord. Dat is een vermogensbank die bij Startrick zelf ontwikkeld en gebouwd is en waarbij het aangedreven wiel/ de aangedreven wielen bovenop 1 set rollen wordt geplaatst.

Dit heeft als voordeel dat door 1 contact oppervlak de situatie op de weg het meest wordt benaderd terwijl de wrijving minimaal is. De motor krijgt anaal de meergasmeter ingebracht. De koelluchtblowers worden opgestart. De gehoorbescherming gaat op.

Wat doet zo’n vermogensbank nu?

Er wordt een diagnose gesteld over de opbouw van het motor vermogen.  Er wordt vrij simpel een indicatie voor extra vermogen en koppel verkregen door een betere afstelling van met name  het brandstofsysteem en de ontsteking.

De eerste run geeft als resultaat dat 1000 cc driecilinder, die volgens de fabrikant naar gelang de staat van tuning  tussen de 80-97 pk zou moeten hebben aan de krukas …. Dik 40 pk aan het achterwiel levert. Hans van der Starre pak zijn infrarood thermometer en de motor wordt weer gestart. Het blijkt dat de uitlaatbocht van de rechter cilinder zo’n 100° kouder blijft dan de middelste. De eerste conclusie is dat die cilinder niet echt mee doet.

De rechter bougie gaat er uit en blijkt wel te vonken.. Om de gasschuiven te kunnen zien worden de drie imitatie K&N filters gedemonteerd. Hans van der Starre bekijkt de dingen en zegt “Ho, dat gaan we merken.” Hij wijst op de scherpe overgangen in de Chinese imitatie filters en het feit dat de randen van de rubbers de compensatieboringen van de Dell’Ortos in de weg zitten. Een blik in de carburateurs na een draai aan het gas maakt duidelijk dat de gasschuiven niet echt gelijk bewegen.

De chokes worden gecontroleerd en in orde bevonden. De gaskabels doen hun werk. De motor wordt weer gestart en de koelventilator gaat aan. De derde cilinder draait nu braaf mee en het blok klinkt al heel anders. In die stevige bries trekt de Italiaanse 180° driecilinder opeens twintig pk meer! De imitatie K&N filters vernietigden dus 20 pk!  “Nu gaan we even verder kijken.”

Omdat Startrick Tuning niet alleen de verdeler van Dell’Orto carburateurs, maar ook officieel K&N luchtfilter dealer is worden er in plaats van de Chinese ‘would be’ K&N filters échte K&N’s gemonteerd nadat er voor is gezorgd dat de drie gasschuiven synchroon open gaan. De digitale vacuümmeter wordt aangesloten en laat zien dat de afstelling van drie Dell’Orto’s door een dieselspecialist geen succes hoeft te zijn. Hans zorgt er voor dat de drie ‘digitale kwikkolommetjes’ op zijn meetapparaat keurig in de pas op en neer marcheren. De drie echte K&N’s worden vastgeschroefd en de motor wordt weer gestart. De sproeierbezetting blijkt in zo goed als in orde. Er moet voor ultieme perfectie eigenlijk nog wel even gesleuteld worden aan de gasnaalden, in de carburateur en de hoofdsproeiers. Die bepalen mede het verhoudingsgetal van benzine/lucht. De gasnaald zou een piepklein stukje omlaag moeten en de hoofdsproeiers zouden één maatje groter kunnen.

Veel vermogen is genoeg

Maar dat zou alleen voor het mooi zijn. Maar dat is voor de eigenaar niet van belang. Hoofdsproeiers zijn voor de mengselvoorziening bij vol gas, en zo hard hoeft de Laverda niet meer te werken. Zijn driecilinder is binnen een uur van ruim 40- naar meer dan 70 pk aan het achterwiel gegaan. En met respect voor de 90.000 kilometer die er op de teller staan heeft Hans de zaak daarbij maar opengetrokken tot net boven de 6000 tpm. Op dat moment stegen de krommes nog ongeremd door. Er zit dus nog duidelijk meer in dit blok. De driecilinder loopt na het afstellen als een hoogst bijterig zonnetje in plaats van als een narrige tractor. En daar ging het om.